2015年06月04日
【整備日誌】スズキ ワゴンＲ ＭＨ２１Ｓ 走行中エンジンが止まる
【整備日誌】
Ｈ１８年式 スズキ ワゴンＲ エンジン型式：Ｋ６Ａ
型式:ＤＢＡ－ＭＨ２１Ｓ 走行距離：65.000Km
今回は走行中の信号待ち時などにエンジンが止まってしまう症状を抱えたスズキ ワゴンＲの修理ご依頼をいただきました。
各箇所を診断の結果、今回の原因がスロットルボデーにある事が判明。
お客様へ新品orリビルト品oｒリサイクルパーツ（48.000Km使用）の3通りのお見積りをご提示し、お客様のご要望により今回はリサイクル品への交換にて修理を進めることとなりました。
数日後、リサイクルパーツが到着しましたので作業再開です。
スロットルボデーとサージタンクの間にはゴムのガスケットがありますので、ガスケットは新品に交換します。
更にスロットルボデーへはＬＬＣ（不凍液）の通路もありますので、部品交換の際に抜けた分のＬＬＣを補充し、エア抜きが必要となります。
リサイクルパーツと現車装着分のスロットルボデーがこちらです。
エンジンオイルとオイルエレメントの交換時期を約12.000Km程オーバーしていたため併せて交換。
作業後のエンジンの調子は良好。
お客様へ経過報告の連絡をすると、エアコンの効きも悪いのでそちらもみて下さいとのことでしたので、クーラーガスの圧力を測定してみるとガス圧が低下しておりましたので、クーラーガスを規定量へ充填しエアコン不良も解消し、試運転の結果問題なし。
これにて今回の修理は完了しました！
お車の車検・整備・修理・点検・メンテナンスの事なら九州運輸局認証工場の当店までお気軽にご相談下さい！
〒861-0106
熊本市北区植木町豊田587-2
有限会社 グレース大橋
電話番号 096-272-0790
FAX番号 096-272-1127
e－mail ohhashi@violin.ocn.ne.jp
↓当工場の詳細はこちらから
http://www.shokokai.or.jp/43/4338510002/index.htm
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Ｈ１８年式 スズキ ワゴンＲ エンジン型式：Ｋ６Ａ
型式:ＤＢＡ－ＭＨ２１Ｓ 走行距離：65.000Km
今回は走行中の信号待ち時などにエンジンが止まってしまう症状を抱えたスズキ ワゴンＲの修理ご依頼をいただきました。
各箇所を診断の結果、今回の原因がスロットルボデーにある事が判明。
お客様へ新品orリビルト品oｒリサイクルパーツ（48.000Km使用）の3通りのお見積りをご提示し、お客様のご要望により今回はリサイクル品への交換にて修理を進めることとなりました。
数日後、リサイクルパーツが到着しましたので作業再開です。
スロットルボデーとサージタンクの間にはゴムのガスケットがありますので、ガスケットは新品に交換します。
更にスロットルボデーへはＬＬＣ（不凍液）の通路もありますので、部品交換の際に抜けた分のＬＬＣを補充し、エア抜きが必要となります。
リサイクルパーツと現車装着分のスロットルボデーがこちらです。
エンジンオイルとオイルエレメントの交換時期を約12.000Km程オーバーしていたため併せて交換。
作業後のエンジンの調子は良好。
お客様へ経過報告の連絡をすると、エアコンの効きも悪いのでそちらもみて下さいとのことでしたので、クーラーガスの圧力を測定してみるとガス圧が低下しておりましたので、クーラーガスを規定量へ充填しエアコン不良も解消し、試運転の結果問題なし。
これにて今回の修理は完了しました！
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20:27
│【整備日誌】～エンジン編～
2015年05月02日
【整備日誌】ダイハツ ムーヴコンテ Ｌ５７５Ｓ エンジンオイル交換
【整備日誌】
Ｈ２３年式 ダイハツ ムーヴコンテ エンジン型式：ＫＦ－ＶＥ
型式:ＤＢＡ－Ｌ５７５Ｓ 走行距離：42.000Km
今回は昨年当店より中古車をご成約を頂きました、ムーヴコンテのお客様がエンジンオイル交換にてご来店頂きました。
近年の環境規制の高まりから、車には高い省燃費性能が求められるようになっています。
自動車メーカーは車の様々な部分に省燃費技術を取り入れており、特にエンジンについては部品の材質や形状の改善による軽量化や摩擦低減が行なわれています。
その中の重要な要素の一つとしてオイルの低粘度化があげられます。
0W-20オイルが推奨となっているエンジンは、燃費向上を目的として粘度の低いオイルを使用しても摩耗や破損がおきないように設計さ れています。
よって、0W-20オイルを使用することにより、最高のエンジンパフォーマンスが発揮されます。
※ただし、0W－20オイルを0W－20推奨車以外に使用すると、エンジントラブルが発生する危険性があるので推奨車以外での使用はなさらないでください。
低粘度オイル0W-20は、他のオイルと何がちがうの?
低粘度オイルは、粘りが少なく"さらさら"なオイルです。
自動車メーカの指定するエンジンオイル交換の時期については国産車の場合
・ターボのないエンジンで10,000kmごとに交換
・ターボエンジンで5000kmごとに交換
と指定されることが一般的です。
エンジンオイルを交換するときは、同様の性能を持ったエンジンオイルを使用しましょう。
エンジンの性能を維持する上で一般的には、車の種類にかかわらず5000km走行ごとのエンジンオイル交換が無難です。
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Ｈ２３年式 ダイハツ ムーヴコンテ エンジン型式：ＫＦ－ＶＥ
型式:ＤＢＡ－Ｌ５７５Ｓ 走行距離：42.000Km
今回は昨年当店より中古車をご成約を頂きました、ムーヴコンテのお客様がエンジンオイル交換にてご来店頂きました。
近年の環境規制の高まりから、車には高い省燃費性能が求められるようになっています。
自動車メーカーは車の様々な部分に省燃費技術を取り入れており、特にエンジンについては部品の材質や形状の改善による軽量化や摩擦低減が行なわれています。
その中の重要な要素の一つとしてオイルの低粘度化があげられます。
0W-20オイルが推奨となっているエンジンは、燃費向上を目的として粘度の低いオイルを使用しても摩耗や破損がおきないように設計さ れています。
よって、0W-20オイルを使用することにより、最高のエンジンパフォーマンスが発揮されます。
※ただし、0W－20オイルを0W－20推奨車以外に使用すると、エンジントラブルが発生する危険性があるので推奨車以外での使用はなさらないでください。
低粘度オイル0W-20は、他のオイルと何がちがうの?
低粘度オイルは、粘りが少なく"さらさら"なオイルです。
自動車メーカの指定するエンジンオイル交換の時期については国産車の場合
・ターボのないエンジンで10,000kmごとに交換
・ターボエンジンで5000kmごとに交換
と指定されることが一般的です。
エンジンオイルを交換するときは、同様の性能を持ったエンジンオイルを使用しましょう。
エンジンの性能を維持する上で一般的には、車の種類にかかわらず5000km走行ごとのエンジンオイル交換が無難です。
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10:27
│【整備日誌】～エンジン編～
2015年05月01日
【整備日誌】ダイハツ ムーヴ L175S エンジン不調（イグニッションコイル不良）
【整備日誌】
Ｈ２０年式 ダイハツ ムーヴ エンジン型式：ＫＦ－ＶＥ
型式:ＤＢＡ－Ｌ１７５Ｓ 走行距離：25.000Km
今回はエンジンの加速（吹き上がりが悪い）が悪くなったムーヴのご依頼がありました。
エンジン不調のご依頼でしたので、直接お客様のご自宅まで引取に伺い、エンジン不調の症状を確認。
３本のシリンダのうち１本が失火しているようでしたが、そのまま自走で工場まで帰社して整備をすることに。
帰路の途中、長い登坂道を走行していると突然エンジンの調子が悪くなり、エンジンチェックランプが点灯。
エンストはありませんでしたので、近道の登坂道を断念し、遠回りをして工場へ到着。
早速、エンジンチェックランプ点灯の原因を故障診断機で読み出してみると
①「イオン電流システム」
②「イオンシステム（＃1気筒）」
この2つの故障コードが入っていました。
当車両はエンジン性能を引き出すために、燃焼時に発生する異音電流をエンジンコンピュータで監視して燃焼悪化の度合いを判断、点火時期を制御してガス温度の高くなる燃焼悪化直前で運転するという技術を採用した機構のため、「イオン電流検知システム」を備えています。
よって今回のエンジン不調の原因である3気筒中の1気筒の燃焼不良を検出したようです。
点火系統の点検をした結果、今回のエンジン不調の原因は「イグニッションコイル」であることが判明。
お客様へその旨を連絡し、承諾をいただきましたので早速部品の手配をします。
部品が入荷しましたので、早速修理を開始。
部品の単体点検の結果1番のイグニッションコイルが故障していましたので、部品を交換。
こちらが現車の部品と新品部品です。
部品交換後はＥＣＵ（エンジンコンピュータ）に残っているダイアグをリセット。
エンジン以外の機構に問題ないか一通りチェックしましたが、特に問題なし。
作業完了後に試運転を実施し、問題なし。
これにて今回の修理は完了しました。
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Ｈ２０年式 ダイハツ ムーヴ エンジン型式：ＫＦ－ＶＥ
型式:ＤＢＡ－Ｌ１７５Ｓ 走行距離：25.000Km
今回はエンジンの加速（吹き上がりが悪い）が悪くなったムーヴのご依頼がありました。
エンジン不調のご依頼でしたので、直接お客様のご自宅まで引取に伺い、エンジン不調の症状を確認。
３本のシリンダのうち１本が失火しているようでしたが、そのまま自走で工場まで帰社して整備をすることに。
帰路の途中、長い登坂道を走行していると突然エンジンの調子が悪くなり、エンジンチェックランプが点灯。
エンストはありませんでしたので、近道の登坂道を断念し、遠回りをして工場へ到着。
早速、エンジンチェックランプ点灯の原因を故障診断機で読み出してみると
①「イオン電流システム」
②「イオンシステム（＃1気筒）」
この2つの故障コードが入っていました。
当車両はエンジン性能を引き出すために、燃焼時に発生する異音電流をエンジンコンピュータで監視して燃焼悪化の度合いを判断、点火時期を制御してガス温度の高くなる燃焼悪化直前で運転するという技術を採用した機構のため、「イオン電流検知システム」を備えています。
よって今回のエンジン不調の原因である3気筒中の1気筒の燃焼不良を検出したようです。
点火系統の点検をした結果、今回のエンジン不調の原因は「イグニッションコイル」であることが判明。
お客様へその旨を連絡し、承諾をいただきましたので早速部品の手配をします。
部品が入荷しましたので、早速修理を開始。
部品の単体点検の結果1番のイグニッションコイルが故障していましたので、部品を交換。
こちらが現車の部品と新品部品です。
部品交換後はＥＣＵ（エンジンコンピュータ）に残っているダイアグをリセット。
エンジン以外の機構に問題ないか一通りチェックしましたが、特に問題なし。
作業完了後に試運転を実施し、問題なし。
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11:11
│【整備日誌】～エンジン編～
2015年04月29日
【整備日誌】ダイハツ アトレーワゴン Ｓ２２０Ｇ エンジンチェックランプ点灯（O2センサー不良）
【修理日誌】
Ｈ１５年式 ダイハツ アトレーワゴン TA-S220G改 走行距離：103.000Km
ご依頼内容：エンジンチェックランプ点灯（O2センサー不良）
今回は介護タクシー事業所様よりエンジンチェックランプが点灯した介護タクシーのアトレーワゴンが入庫してまいりました。
コードリーダー（自動車故障診断機）にて診断の結果、今回のチェックランプ点灯の原因は「Ｏ２センサーヒーター回路・・・」と判明。
排ガス中のO2（酸素）濃度を監視しているセンサーのヒーター断線により部品交換の必要がありました。
こちらがＯ２センサーです。
部品交換後にECU(エンジンコンピュータ）のダイアグをリセットし、試運転にて異常なし。
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Ｈ１５年式 ダイハツ アトレーワゴン TA-S220G改 走行距離：103.000Km
ご依頼内容：エンジンチェックランプ点灯（O2センサー不良）
今回は介護タクシー事業所様よりエンジンチェックランプが点灯した介護タクシーのアトレーワゴンが入庫してまいりました。
コードリーダー（自動車故障診断機）にて診断の結果、今回のチェックランプ点灯の原因は「Ｏ２センサーヒーター回路・・・」と判明。
排ガス中のO2（酸素）濃度を監視しているセンサーのヒーター断線により部品交換の必要がありました。
こちらがＯ２センサーです。
部品交換後にECU(エンジンコンピュータ）のダイアグをリセットし、試運転にて異常なし。
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12:03
│【整備日誌】～エンジン編～
2015年04月13日
【整備日誌】ダイハツ ミラバン Ｌ５００Ｖ オーバーヒート（ヒータージョイントの折損）
【整備日誌】
Ｈ９年式 ダイハツ ミラバン
型式：Ｖ－Ｌ５００Ｖ 走行距離：141.000Km
ご依頼内容：オーバーヒート（ヒータージョイントの折損）
今回はオーバーヒートをしたミラバンが入庫してまいりました。
オーバーヒートした原因は、エンジンの冷却水であるＬＬＣ（不凍液）が循環する際に、エンジン内部と室内（ヒーターコア）へ水路を分岐している「ヒータージョイント」が経年劣化により折損してしまったことでＬＬＣが漏れた結果、エンジンの冷却が出来なくなりオーバーヒートをしてしまっていたようです。
心配なのはオーバーヒートによる想定外の熱の影響によりシリンダヘッドが歪んでいないかどうかです。
万一シリンダヘッドに歪みがでてしまうと、エンジンの心臓部であるシリンダ（燃焼室）の圧縮圧力が低下してしまうと、シリンダヘッドの面の研磨等の作業が必要になり、修理費用も高額になってしまいます。
シリンダ圧縮圧力を専用のコンプレッションテスターを使用して、3気筒全てのシリンダを計測しましたが、幸いにもシリンダ圧縮圧力は全て正常の範囲内でした。
シリンダ圧縮圧力を計測する際に取り外したスパークプラグがカーボン層がびっしり付着しており状態が良くありません。
ということでＬＬＣ（不凍液）が漏れているヒータージョイントとスパークプラグの交換となります。
お客様へ状況報告と修理の承諾をいただき、早速修理を開始します。
ヒーターホースバンドは経年により同時交換しました。
部品交換後にスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を入れ、完全にエア抜きをして試運転を実施した結果問題なし。
これにて今回の修理は完了しました！
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Ｈ９年式 ダイハツ ミラバン
型式：Ｖ－Ｌ５００Ｖ 走行距離：141.000Km
ご依頼内容：オーバーヒート（ヒータージョイントの折損）
今回はオーバーヒートをしたミラバンが入庫してまいりました。
オーバーヒートした原因は、エンジンの冷却水であるＬＬＣ（不凍液）が循環する際に、エンジン内部と室内（ヒーターコア）へ水路を分岐している「ヒータージョイント」が経年劣化により折損してしまったことでＬＬＣが漏れた結果、エンジンの冷却が出来なくなりオーバーヒートをしてしまっていたようです。
心配なのはオーバーヒートによる想定外の熱の影響によりシリンダヘッドが歪んでいないかどうかです。
万一シリンダヘッドに歪みがでてしまうと、エンジンの心臓部であるシリンダ（燃焼室）の圧縮圧力が低下してしまうと、シリンダヘッドの面の研磨等の作業が必要になり、修理費用も高額になってしまいます。
シリンダ圧縮圧力を専用のコンプレッションテスターを使用して、3気筒全てのシリンダを計測しましたが、幸いにもシリンダ圧縮圧力は全て正常の範囲内でした。
シリンダ圧縮圧力を計測する際に取り外したスパークプラグがカーボン層がびっしり付着しており状態が良くありません。
ということでＬＬＣ（不凍液）が漏れているヒータージョイントとスパークプラグの交換となります。
お客様へ状況報告と修理の承諾をいただき、早速修理を開始します。
ヒーターホースバンドは経年により同時交換しました。
部品交換後にスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を入れ、完全にエア抜きをして試運転を実施した結果問題なし。
これにて今回の修理は完了しました！
お車の車検・整備・修理・点検・メンテナンスの事なら九州運輸局認証工場の当店までお気軽にご相談下さい！
〒861-0106
熊本市北区植木町豊田587-2
有限会社 グレース大橋
電話番号 096-272-0790
FAX番号 096-272-1127
e－mail ohhashi@violin.ocn.ne.jp
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http://www.shokokai.or.jp/43/4338510002/index.htm
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16:58
│【整備日誌】～エンジン編～
2015年04月04日
【整備日誌】ダイハツ タントスローパー（フレンドシップ) L375S改 エンジン異音（ウォータポンプベアリング）、他
【整備日誌】
Ｈ２２年式 ダイハツ タントスローパー（フレンドシップ) DBA-L375S改
エンジン型式：KF-VE 走行距離：161.000Km
ご依頼内容：エンジン異音（ウォータポンプベアリング）
エンジンオイル漏れ（オイルプレッシャスイッチ）
今回は介護事業所様より信号待ち時などに『キーー』と異音が出るというご依頼のタントスローパー（福祉車両）が入庫してまいりました。
原因を診断するとエンジンの冷却水（ＬＬＣ）を循環させる働きをする役割の「ウォータポンプ」より異音が出ていることが判明しました。
※写真では解りにくいですが、右エンジンマウントの下に装着されています。
先ずはＬＬＣ（不凍液）を抜き、異音の原因であるウォータポンプ＆ガスケット＆プーリー＆ボルトを交換します
ウォータポンプ関連部品を交換する際、フロントバンパの取外しが必要ですが、バンパを取外すとオイルプレッシャスイッチからエンジンオイル漏れがありました。
お客様へその旨を報告し了承を頂きましたので今回は同時交換となります。
部品交換後はスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を充填します。
今回交換が必要となった「ウォータポンプ」関連部品は純正品・社外品とも”対策品”が出ておりますので、そちらへの交換となりました。
整備完了後、試運転をし異常なし。
異音も解消しましたので、今回の修理は完了しました。
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〒861-0106
熊本市北区植木町豊田587-2
九州運輸局認証工場
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Ｈ２２年式 ダイハツ タントスローパー（フレンドシップ) DBA-L375S改
エンジン型式：KF-VE 走行距離：161.000Km
ご依頼内容：エンジン異音（ウォータポンプベアリング）
エンジンオイル漏れ（オイルプレッシャスイッチ）
今回は介護事業所様より信号待ち時などに『キーー』と異音が出るというご依頼のタントスローパー（福祉車両）が入庫してまいりました。
原因を診断するとエンジンの冷却水（ＬＬＣ）を循環させる働きをする役割の「ウォータポンプ」より異音が出ていることが判明しました。
※写真では解りにくいですが、右エンジンマウントの下に装着されています。
先ずはＬＬＣ（不凍液）を抜き、異音の原因であるウォータポンプ＆ガスケット＆プーリー＆ボルトを交換します
ウォータポンプ関連部品を交換する際、フロントバンパの取外しが必要ですが、バンパを取外すとオイルプレッシャスイッチからエンジンオイル漏れがありました。
お客様へその旨を報告し了承を頂きましたので今回は同時交換となります。
部品交換後はスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を充填します。
今回交換が必要となった「ウォータポンプ」関連部品は純正品・社外品とも”対策品”が出ておりますので、そちらへの交換となりました。
整備完了後、試運転をし異常なし。
異音も解消しましたので、今回の修理は完了しました。
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2015年03月30日
【修理日誌】 Ｈ１５年式 ムーヴカスタム Ｌ１５２Ｓ（オーバーヒート）
【修理日誌】
Ｈ１５年式 ダイハツ ムーヴカスタム
型式：ＵＡ－Ｌ１５２Ｓ 走行距離：113.000Km
ご依頼内容：オーバーヒート
今回はオーバーヒートをしたムーヴカスタムが入庫してまいりました。
オーバーヒートした原因は、エンジンの冷却水であるＬＬＣ（不凍液）が、ラジエータアッパタンクとコアの継ぎ目の部分から漏れ出して、エンジンの冷却が出来なかった事で発生しておりました。
心配なのはオーバーヒートによる想定外の熱の影響によりシリンダヘッドが歪んでいないかどうかです。
万一シリンダヘッドに歪みがでてしまうと、エンジンの心臓部であるシリンダ（燃焼室）の圧縮圧力が低下してしまうことです。
そうなるとシリンダヘッドの面の研磨をしないといけなくなり、修理費用も高額になってしまいます。
シリンダ圧縮圧力を専用のコンプレッションテスターを使用して、4気筒全てのシリンダを計測しましたが、幸いにもシリンダ圧縮圧力は全て正常の範囲内でした。
シリンダ圧縮圧力（ＪＢ－ＤＥＴエンジン）
標準 1.079-400 MPa-rpm
限度 0.785-400 MPa-rpm
※サービスデータより抜粋
ということでＬＬＣ（不凍液）が漏れているラジエータの交換となります。
お客様へ状況報告と修理内容のお話をさせて頂いた結果、修理費用を抑えたいとのお客様のご意向でしたので、今回は純正品ではなく社外品のラジエータを使用して修理を実施することとなりました。
※ちなみに純正のラジエータの定価は76.400円（2015.3.30時点）です。
ラジエータをエンジンルームから取外します。
付属部品であるアッパ＆ロアホース・アウトレットホース（ターボタービン冷却用のホース）・オートマオイルクーラーホース（ＩＮ＆ＯＵＴ）・ラジエータキャップ・各ホースバンド・ドレンコックＯリングも経年により同時交換します。
社外品のラジエータの写真を取り忘れていましたので、そのメーカーのイメージ写真がこちらです。
交換後にスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を入れ、完全にエア抜きをして試運転を実施した結果問題なし。
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Ｈ１５年式 ダイハツ ムーヴカスタム
型式：ＵＡ－Ｌ１５２Ｓ 走行距離：113.000Km
ご依頼内容：オーバーヒート
今回はオーバーヒートをしたムーヴカスタムが入庫してまいりました。
オーバーヒートした原因は、エンジンの冷却水であるＬＬＣ（不凍液）が、ラジエータアッパタンクとコアの継ぎ目の部分から漏れ出して、エンジンの冷却が出来なかった事で発生しておりました。
心配なのはオーバーヒートによる想定外の熱の影響によりシリンダヘッドが歪んでいないかどうかです。
万一シリンダヘッドに歪みがでてしまうと、エンジンの心臓部であるシリンダ（燃焼室）の圧縮圧力が低下してしまうことです。
そうなるとシリンダヘッドの面の研磨をしないといけなくなり、修理費用も高額になってしまいます。
シリンダ圧縮圧力を専用のコンプレッションテスターを使用して、4気筒全てのシリンダを計測しましたが、幸いにもシリンダ圧縮圧力は全て正常の範囲内でした。
シリンダ圧縮圧力（ＪＢ－ＤＥＴエンジン）
標準 1.079-400 MPa-rpm
限度 0.785-400 MPa-rpm
※サービスデータより抜粋
ということでＬＬＣ（不凍液）が漏れているラジエータの交換となります。
お客様へ状況報告と修理内容のお話をさせて頂いた結果、修理費用を抑えたいとのお客様のご意向でしたので、今回は純正品ではなく社外品のラジエータを使用して修理を実施することとなりました。
※ちなみに純正のラジエータの定価は76.400円（2015.3.30時点）です。
ラジエータをエンジンルームから取外します。
付属部品であるアッパ＆ロアホース・アウトレットホース（ターボタービン冷却用のホース）・オートマオイルクーラーホース（ＩＮ＆ＯＵＴ）・ラジエータキャップ・各ホースバンド・ドレンコックＯリングも経年により同時交換します。
社外品のラジエータの写真を取り忘れていましたので、そのメーカーのイメージ写真がこちらです。
交換後にスーパーＬＬＣ（高防錆タイプの不凍液）を入れ、完全にエア抜きをして試運転を実施した結果問題なし。
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2015年02月13日
ダイハツ ムーヴ Ｌ１５０Ｓ エンジン始動不良（朝のみエンジンのかかりが悪い）
【修理日誌】
Ｈ１５年式 ダイハツ ムーヴ
型式:ＵＡ－Ｌ１５０Ｓ 走行距離：103.000Km
ご依頼内容：エンジン始動不良（朝のみエンジンのかかりが悪い）
今回は朝のその日初めてエンジンをかける時のみ始動が悪いというムーヴが入庫してまいりました。
朝一番のエンジン始動の際にクランキングを長く回してもうまくかからず、それを数回繰り返さないとエンジン始動が出来ないとのこと。
診断の結果、水温センサー不良でした。
水温センサーを交換し翌朝確認するときちんと１発でエンジン始動するようになり、今回の修理は完了しました。
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Ｈ１５年式 ダイハツ ムーヴ
型式:ＵＡ－Ｌ１５０Ｓ 走行距離：103.000Km
ご依頼内容：エンジン始動不良（朝のみエンジンのかかりが悪い）
今回は朝のその日初めてエンジンをかける時のみ始動が悪いというムーヴが入庫してまいりました。
朝一番のエンジン始動の際にクランキングを長く回してもうまくかからず、それを数回繰り返さないとエンジン始動が出来ないとのこと。
診断の結果、水温センサー不良でした。
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2015年01月26日
ニッサン プレサージュ Ｕ３０ ラジエータ不良（ＬＬＣ漏れ）
【修理日誌】
Ｈ１１年式 ニッサン プレサージュ 型式：GF-U30 エンジン型式：KA24DE 排気量：2.400cc 193.200Km
ご依頼内容：ラジーエタよりＬＬＣ（不凍液）漏れ＆ファンベルト切れ
ラジエータアッパタンクからの多量のＬＬＣ（不凍液）の漏れがあり、入庫時はＬＬＣ（不凍液）は殆ど残ってなく、劣化の見受けられないファンベルトが溶けている状態で切れていました。
状態からオーバーヒートの可能性が考えられる状況。エンジンの圧縮圧力を計測すると4気筒共に基準値内でＯＫ→何とかエンジンは無事でした(^o^)／
但し、お客様が冷却水を継ぎ足しておられた水が硬水だったようでかなり錆が発生している為、冷却水の通路を流水で洗浄が必要です。状況及び修理お見積りをお客様に連絡→承諾ＯＫ。
ラジエータＡｓｓｙ、ラジエータアッパホース＆ロワホース、ファンベルトの交換作業に入ります。
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Ｈ１１年式 ニッサン プレサージュ 型式：GF-U30 エンジン型式：KA24DE 排気量：2.400cc 193.200Km
ご依頼内容：ラジーエタよりＬＬＣ（不凍液）漏れ＆ファンベルト切れ
ラジエータアッパタンクからの多量のＬＬＣ（不凍液）の漏れがあり、入庫時はＬＬＣ（不凍液）は殆ど残ってなく、劣化の見受けられないファンベルトが溶けている状態で切れていました。
状態からオーバーヒートの可能性が考えられる状況。エンジンの圧縮圧力を計測すると4気筒共に基準値内でＯＫ→何とかエンジンは無事でした(^o^)／
但し、お客様が冷却水を継ぎ足しておられた水が硬水だったようでかなり錆が発生している為、冷却水の通路を流水で洗浄が必要です。状況及び修理お見積りをお客様に連絡→承諾ＯＫ。
ラジエータＡｓｓｙ、ラジエータアッパホース＆ロワホース、ファンベルトの交換作業に入ります。
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2014年12月30日
ニッサン クリッパー Ｕ７１Ｖ オーバーヒート・その他
【修理日誌】
Ｈ１７年式 ニッサン クリッパー エンジン型式：３Ｇ８３
型式:ＧＢＤ－Ｕ７１Ｖ 走行距離：156.000Km台
ご依頼内容：オーバーヒート・ファンベルト鳴き
今回はオーバーヒートしてしまったニッサン クリッパーが入庫してまいりました。
ラジエータ内に注入されているＬＬＣ（不凍液）の漏れが原因でした。
※エンジンを下から見た写真です。
オーバーヒートした後はシリンダ内の圧縮圧力が低下していないかどうかを確認する必要があります。
万一、シリンダ内の圧縮低下がある場合にはシリンダヘッドの熱による変形やシリンダヘッドガスケットが抜けている場合がありますが、今回のお車は基準内の圧縮がありましたので、ＬＬＣ（不凍液）漏れの修理で済みます。
今回ＬＬＣ（不凍液）が漏れていた箇所は、ラジエータとヒーターコアへＬＬＣを分岐させる役目を果たすケースが経年劣化して割れていました。
亀裂の入ったケースと新品のケースです。
次にファンベルトの張りを調整する役目を果たすテンショナーのベアリングにガタがあり、調整機構としての機能を果たしていませんでした。
こちらも新品部品へ交換します。
ファンベルトを規定の張り具合に調整をします。
部品交換が終わるとＬＬＣ（不凍液）の注入をして、ヒータコックを全開で試運転後、一旦エンジンを完全に冷やして引いた分のＬＬＣ（不凍液）をリザーブタンクへ補充して今回の修理は完了しました。
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Ｈ１７年式 ニッサン クリッパー エンジン型式：３Ｇ８３
型式:ＧＢＤ－Ｕ７１Ｖ 走行距離：156.000Km台
ご依頼内容：オーバーヒート・ファンベルト鳴き
今回はオーバーヒートしてしまったニッサン クリッパーが入庫してまいりました。
ラジエータ内に注入されているＬＬＣ（不凍液）の漏れが原因でした。
※エンジンを下から見た写真です。
オーバーヒートした後はシリンダ内の圧縮圧力が低下していないかどうかを確認する必要があります。
万一、シリンダ内の圧縮低下がある場合にはシリンダヘッドの熱による変形やシリンダヘッドガスケットが抜けている場合がありますが、今回のお車は基準内の圧縮がありましたので、ＬＬＣ（不凍液）漏れの修理で済みます。
今回ＬＬＣ（不凍液）が漏れていた箇所は、ラジエータとヒーターコアへＬＬＣを分岐させる役目を果たすケースが経年劣化して割れていました。
亀裂の入ったケースと新品のケースです。
次にファンベルトの張りを調整する役目を果たすテンショナーのベアリングにガタがあり、調整機構としての機能を果たしていませんでした。
こちらも新品部品へ交換します。
ファンベルトを規定の張り具合に調整をします。
部品交換が終わるとＬＬＣ（不凍液）の注入をして、ヒータコックを全開で試運転後、一旦エンジンを完全に冷やして引いた分のＬＬＣ（不凍液）をリザーブタンクへ補充して今回の修理は完了しました。
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有限会社 グレース大橋
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